Comércio internacional padece com preço de contêineres em alta

Preços de contêineres que ficavam entre US$ 1,8 mil e US$ 2 mil fica agora entre US$ 10 e US$ 12 mil; mundo sofre com o problema

Apesar de ser motivo de comemoração após o lockdown severo da temporada 2020-2021, a retomada da atividade econômica também escancarou problemas que ficaram amortecidos no período de mais restrições causadas pela pandemia. Um dos desequilíbrios foi a explosão do preço dos contêineres utilizados no frete marítimo, que aumentou cinco vezes em relação aos anos anteriores. Somado às características geográficas e comerciais brasileiras, esse cenário impactou dramaticamente os exportadores.

O Brasil responde apenas por 1% do comércio mundial regular de contêineres, devido à sua localização. As principais rotas – mais baratas e mais movimentadas – encontram-se no hemisfério norte. Além disso, as características da balança comercial brasileira, que envolve mais exportação de commodities do que de produtos manufaturados, desequilibram ainda mais as contas. “No caso das commodities, os navios ainda podem atracar e encher, sem a necessidade dos contêineres. Já com os produtos manufaturados, só vale a pena a embarcação vir até aqui se tiver volume de produção suficiente que remunere a viagem de ida e volta do navio. Caso contrário, a operação torna-se inviável”, afirma o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

Com isso, o preço do contêiner, que era de US$ 1,8 mil a US$ 2 mil por unidade antes da pandemia, pulou para US$ 10 a US$ 12 mil. Recentemente, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) fez uma consulta com 128 empresas e associações industriais. O resultado mostrou que mais de 70% dos entrevistados sofreram com a falta de contêineres ou de navios e mais da metade foi obrigada a cancelar ou suspender as atividades. A pesquisa também apontou que 96% das empresas perceberam um aumento no valor do frete de importação e 76% no das exportações.

O engenheiro, economista, consultor e especialista em logística Frederico Bussinger considera impróprio o termo “crise dos contêineres”. Não por acreditar que o problema não exista, mas por achar que ele é um sintoma, “uma febre”, de um processo maior de rearranjo das cadeias produtivas globais. “O ciclo de produção global era muito baseado na operação just in time, o mundo estava pouco acostumado a fazer estoques e a produção saía direto para a venda. Isso mudou e a necessidade de armazenamento tornou-se maior. Haverá uma reorganização natural do processo”, diz Frederico. 

Ele aponta outro problema que dificulta o cenário do Brasil. “O país não tem armadores, grandes empresas de navegação. Essa escassez, somada às características de nossa pauta exportadora e à necessidade de importação de produtos manufaturados, como eletroeletrônicos, sobretudo da Ásia, torna nossa operação ainda mais cara”, acrescenta o especialista em logística. 

A China tornou-se o epicentro do desbalanceamento entre oferta e demanda, fazendo com que houvesse um acúmulo de produtos nos portos, escassez de contêineres vazios e filas enormes de navios à espera de espaço para atracação. O Brasil também deve ser impactado pela necessidade de recomposição dos estoques europeu e americano para o fim do ano, o que pressionaria ainda mais os preços do frete marítimo. Além disso, o equilíbrio global está sendo impactado pelo aumento maciço do e-commerce, uma realidade que impulsionou vendas, alavancou o comércio e foi potencializada exponencialmente durante a pandemia da Covid-19.

“Logística não trata de transportes, e sim de fluxo: de cargas, pessoas, informação e dinheiro. Aumentamos os investimentos e apostamos na inteligência artificial, que tem alterado o ritmo de produção e comercialização. Precisamos atentar para a questão de cargas e a de pessoas, os principais gargalos desta retomada”, prossegue Bussinger.

A diretora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Flávia Takafashi, concorda que a ausência de contêineres está atrelada ao aumento no ritmo comercial, e não a uma falta do produto no mercado. Dados da agência mostram que houve, em setembro deste ano, um aumento médio de 15% no movimento de contêineres nos portos brasileiros, se comparado ao mesmo mês de 2020. Estabelecendo-se um recorte de importações, o aumento foi de 24,2% e, no caso das exportações, de 8,3%. 

Representante de outro player importante dessa equação, o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, lembra que a demanda reprimida por consumo deriva do fato de que, durante a pandemia, as pessoas foram forçadas a economizar. Ele menciona, por exemplo, um estudo da consultoria financeira Moodys que estimou que, ao longo de 2020, quando os lockdowns e o isolamento social foram rígidos, as pessoas ao redor do mundo conseguiram economizar mais de US$ 5,4 trilhões.

Com a indústria de serviços paralisada, o foco passou a ser a aquisição digital de bens, em um surto de demanda que surpreendeu importadores, prestadores de serviços de logística e fábricas em todo o mundo. “Existem estimativas apontando que esse pico de demanda extra se traduziu na necessidade de movimentar mais de 119 milhões de contêineres entre janeiro e agosto, o que representa 6% a mais do que o mesmo período em 2019. Por ano, são movimentados 775 milhões de contêineres”, afirmou Jesualdo.

O presidente da ABTP destaca, contudo, a resiliência dos portos brasileiros. Com base em dados do Ministério da Economia, Jesualdo ressalta que, até a terceira semana de novembro deste ano, as exportações totalizaram US$ 249,5 bilhões, ante US$ 190,7 bilhões no ano passado – aumento de 35,5%. 

“A ABTP segue monitorando a movimentação nos terminais de contêineres do país, em busca de soluções colaborativas com as companhias de navegação e também com as autoridades brasileiras, caso identifiquem impactos nas operações dos portos”, disse Jesualdo.

Edição do Anexo 6: Sérgio Botêlho, com informações do Portal da Indústria

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